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니로 EV, 없어서 못 파는 전기차 된 까닭

2018/12/05

니로(Niro). 아마도 이 이름은 우리나라 자동차의 역사에, 특히 친환경 자동차의 발전사에 큰 발자국을 남긴 모델로 기록될 것 같습니다. 사실 기아자동차 니로는 우리나라 최초의 친환경 모델도 아닙니다. 그런데 그런 니로가 역사에 남을 것이다, 라고 제가 생각하는 데에는 그만한 이유가 있습니다.

그것은 ‘시장을 만들었다’는 것입니다. 니로는 국내 첫 친환경 플랫폼 모델은 아닙니다. 하지만 우리나라에서 하이브리드 자동차 시장을 보통 사람들이 선뜻 구입하게 만든 차는 니로가 처음입니다.

이전의 하이브리드 모델들을 구입하는 고객들이 얼리어댑터나 환경주의자, 혹은 경제성 최우선자 등 자신만의 성격이 또렷했다면, 니로 하이브리드는 실용적인 도시형 크로스오버 SUV를 찾던 중에 조용한 가솔린 엔진에 연비까지 우수한 모델을 만나게 되었는데 알고 보니 니로 하이브리드였다는 식입니다. 즉 하이브리드 방식은 도구였고 친환경 성능은 덤이었던 셈입니다.




전기차도 이만큼 보편적일 수 있다



니로 EV도 똑같은 접근법으로 전기차 시장을 대중들에게 열어주었습니다. 항속거리 400km 전후의 2세대 전기차가 일반인들에게도 전기차가 매력적일 수 있는 시대로 한 발 더 나아간 것이죠. 그렇다고 니로 EV가 우리나라 최초의 2세대 순수전기차도 아닙니다. 그런데 왜 가장 기대를 받는고 있는 걸까요?

그것은 니로 하이브리드의 접근법과 같은 ‘보편성’입니다. 타 경쟁 차종이 MPV 형태를 선택한 것은 실용성이나 패키징 면에서는 유리하지만 SUV 트렌드가 강한 시장의 입장에서는 아쉬움이 있고, 다이내믹한 이미지의 소형 SUV인 것은 장점이면서 동시 공간의 제약이라는 패밀리카로서는 큰 단점이 될 수 있습니다.

여기서 니로 EV의 한 가족이 편안하게 사용할 수 있는 넉넉한 크기는 아주 중요한 보편성이 됩니다. 즉, 차의 크기나 배터리의 항속 거리 양쪽에서 니로 EV는 사람이 차에 맞출 필요가 없는 진짜 주인이 되는 첫 전기차이기 때문입니다.




실용성 100%의 기능으로 무장했다



그렇다고 해서 니로 EV가 보편성 때문에 현실에 안주하는 차인가 하면 그렇지는 않습니다. 진짜 사용해 보고 만들었구나 하는 생각이 드는 유용한 기능들이 즐비합니다. 니로의 고전압 배터리를 캠핑장에서 거대한 파워 뱅크로 사용할 수도 있고 실내를 오랫동안 냉난방할 수 있는 유틸리티 모드는 SUV의 성격에 딱 맞는 기능입니다.

내비게이션의 경사도 정보와 앞 차량의 속도에 따라 회생 제동량을 제어하는 스마트 회생 시스템은 운전자가 하면 좋겠지만 번거롭고 판단하기 어려운 일을 자동차가 스스로 해 주니 참으로 고마운 전기차 특화 장비입니다.

그리고 눈에 보이지지도 않고 느낄 수도 없지만 버리는 폐열을 이용하여 실내 난방도 하고 배터리 온도 조절에도 활용하는 히트 펌프 시스템이나 이너 컨덴서 냉방 시스템은 비싸고 무거운 배터리 용량을 무작정 키우는 것보다 현명한 방법이 필요하다는 경험에서 나온 결과입니다.




전기차의 한계를 뛰어넘는 첨단 기술



니로 EV는 기술 개발에도 공격적입니다. 니로 EV는 최신형 고효율-저비용 양극재인 NCM811을 사용하는 최초의 전기 승용차입니다. 지금은 생산 효율을 위해 NCM811과 NCM111 양극재를 혼합하여 기존의 NCM622 수준의 성능을 발휘하는 배터리 셀을 사용하지만 NCM811을 최초로 적용한 전기 승용차인 것은 사실입니다.

올해 하반기에 출시된 니로 EV는 우리나라 2세대 전기차의 자리매김을 확실하게 할 것입니다. 없어서 못 판다는 말이 나올 정도로 공급이 수요를 따르지 못하는 것이 아쉬울 따름입니다.

또한 전기차의 판매량이 지난해 1만 4천 대 수준에서 올해에는 2만 대를 가뿐하게 – 그것도 공급 부족 상황으로 제한된 현실에서 – 넘어갈 것입니다. 우리나라가 전기차 산업에서 갖고 있는 실력에 비해서 의외로 시장은 늦었지만 한국은 세계에서 전기차 시장 발전 속도가 가장 빠른 나라 중 하나입니다.




‘전기차는 충전이 불편하다’는 사람들에게



그렇다면 이제는 서서히 보조금 중심의 시장에서 상품성으로 경쟁하는 본격적 단계로 나아가는 게 상식입니다. 이미 중국은 보조금 규모를 급격하게 줄이고 있으며 우리나라도 중앙 정부 보조금이 지난해에 200만원 줄어든 데에 이어 내년에도 300만원이 더 줄어듭니다.

전기차의 태생적 경쟁력을 향상시키기 위하여 기아차가 하고 있는 일은 무엇일까요? 첫 번째는 충전 네트워크의 확충입니다. 단독주택이 많은 미주나 유럽은 집에서 충전하면 되기 때문에 공동 충전소의 의존율이 지금의 주유소보다 오히려 훨씬 낮을 것입니다. 하지만 우리나라는 아파트 중심 주거 문화이므로 공동 충전소에 여전히 많이 의존할 수밖에 없습니다.

이를 위하여 기아차는 SK 네트웍스와 전기차 전용 ‘모빌리티 라이프스타일 충전소’ 조성을 위한 업무 협약식(MOU)을 체결했습니다. 전기차 충전소를 지금의 주유소를 넘어 생활의 공간으로도 확장 발전시키기 위한 큰 그림입니다.


그리고 또 하나는 350kW급 초고속 충전기 개발에 나선다는 것입니다. 이것은 유럽 전기차 초고속 충전 네트워크인 아이오니티(ionity) 이후 세계 두 번째의 초고속 충전 네트워크가 될 것입니다. 긴 항속 거리를 위하여 배터리가 커지면 충전 시간이 늘어날 수밖에 없습니다. 이를 해결하기 위하여 배터리의 충전 속도 향상과 초고속 충전 네트워크의 보급이 필수적입니다.

놀라운 소식이 더 있습니다. 기아차와 삼성전자가 손을 잡은 것입니다. 재계 라이벌인 두 회사 사이에는 미묘한 감정이 있을 수밖에 없다는 것은 알 만한 사람들은 다 아는 이야기였습니다. 하지만 이번의 제휴 마케팅 등을 내용으로 하는 양해각서(MOU)의 체결은 이런 고정 관념을 부수었습니다.

기아차는 소비자가 자신의 카 라이프의 모든 과정을 스마트폰 하나로 관리할 수 있는 모바일 애플리케이션 ‘기아 빅(KIA VIK)’을 개발하고 삼성전자는 ‘기아 빅’ 테마 적용하고 기아 빅, UVO 등 기아차 고객 최적화 갤럭시 폰을 내년 초부터 선보일 예정입니다. 또한 기아차를 위하여 기업 맞춤형 솔루션 ‘녹스 커스터마이제이션(Knox Customization)’과 스마트패드를 개발 공급합니다.


물론 기아 니로가 직접 모든 것을 하지는 않습니다. 하지만 모든 일에는 역사적 전기가 중요합니다. 니로는 시장과 산업, 역사 모두에서 중요한 역할을 담당했고 앞으로도 담당할 중요한 친환경 전용 모델입니다. 니로라는 역사적 전기는 기아차, 그리고 우리나라 자동차 산업과 시장의 미래차 생태계로의 전환에 큰 족적으로 남을 것입니다.

이 정도라면 역사에 동참할 만하지 않을까요?

-자동차 칼럼니스트 나윤석

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